Volkswagen défie les SUV avec un break électrique

La version break de la Volkswagen ID.7 redonne du lustre à une espèce automobile menacée. Dénommée Tourer, conformément à la tradition maison, cette voiture circule à contre-courant de la déferlante continue de SUV qui sature le marché. Davantage encore que leurs homologues thermiques, les voitures électriques ont été phagocytées par ces faux 4 × 4, dont l’architecture offre quelques avantages. Du volume pour loger des batteries entre les essieux, une rentabilité supérieure à tout autre modèle et une adéquation aux préférences de l’aimable clientèle, visiblement pas encore lassée de véhicules surélevés. Ce dernier argument commence toutefois à voir sa pertinence s’éroder.
Si la suprématie du SUV – genre automobile désormais majoritaire parmi les ventes de voitures neuves – repose certes sur l’appétence des acheteurs (et des acheteuses), elle est aussi la résultante de l’effacement des autres types de carrosserie. Obnubilés par les voitures hautes et carrées, les constructeurs ont délaissé les breaks, mais aussi les coupés, les cabriolets et les monospaces. Ils commencent même à négliger les berlines. Faute de solution de remplacement, les acheteurs en quête d’une familiale n’ont parfois d’autre solution que d’opter pour un SUV. Il faut donc se réjouir de voir Volkswagen engager la commercialisation d’un break issu de l’ID.7, grande berline électrique au style un peu ingrat proposée ici en une version plus élégante.
Homologue électrique du break Passat et concurrent du BMW i5 Touring, l’ID.7 Tourer, conçu sur une plateforme spécifiquement électrique, s’inscrit dans la grande tradition du break à l’allemande. Dessinée avec une sobriété de bon aloi, et même si son profil n’est pas aussi élancé qu’on l’eût souhaité (il a fallu loger les énormes batteries sous l’habitacle et aménager un grand coffre de 605 litres), cette Volkswagen ne manque pas d’allure. Comme la plupart des modèles « premium » conçus outre-Rhin, l’ID.7 Tourer ne se préoccupe guère de sa masse, qui culmine sans complexe à 2,2 tonnes. La faute à une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt), dont la capacité atteint, au choix, 77 ou 86 kilowattheures (kWh), ce qui permet d’afficher une autonomie enviable allant, selon le constructeur, jusqu’à 690 kilomètres.
Inutile d’argumenter sur l’intérêt de charger la barque en lestant la voiture avec une demi-tonne d’accumulateurs – ce qui contribue, ce faisant, à alourdir les tarifs, qui débutent à 58 990 euros –, alors que le maillage des bornes de forte puissance s’est considérablement densifié, notamment en France, où l’on compte plus de 11 000 points de recharge de plus de 150 kilowatts. Tous les constructeurs avancent le même argument : pour rassurer le chaland, il faut embarquer de grosses batteries. Tant pis si, après quelques mois de pratique, le néo-électromobiliste prend conscience que la puissance de recharge de sa voiture et la densité des bornes publiques importent autant, voire davantage, que l’autonomie.
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